В октябре исполнилось три года, как на должность директора МУП «Управление Калужского троллейбуса» был назначен депутат городской Думы Вадим ВИТЬКОВ. Он сделал то, что казалось невозможным: не только спас предприятие от развала, но и доказал, что оно может работать без бюджетных вливаний.
О том, как удалось спасти УКТ
- Первый год стал самым сложным. В это время предприятие получало субсидии из городской казны. Но не на существующее положение вещей, а на погашение старых долгов.
Существовала старая советская установка: мы транспортники, мы должны ездить, нормально чинить троллейбусы, а во сколько это обходится, сколько мы зарабатываем, – нас не касается. Но это всё-таки коммерческая организация. Да, её учредителем является муниципалитет. Да, она выполняет некие социальные функции. Но это не значит, что не нужно пытаться зарабатывать или экономить.
В апреле 2017 года мы ввели автоматизированную систему оплаты проезда (АСОП). Это удобно и пассажирам, и нам: снижается процент потерь, поскольку теперь кондуктор не имеет дело с живыми деньгами и не может положить их себе в карман. Кроме того, у меня появился мощный инструмент для получения массива информации, которую я могу использовать в интересах предприятия. Например, теперь мы знаем, сколько льготных пассажиров и сколько платников перевезло УКТ, в какие часы пассажиров больше, в какие – меньше и т.д.
Благодаря АСОП нам удалось наконец-то структурировать отношения и с областью, и с горуправой в части оплаты за перевозку льготников. Раньше МУП постоянно жаловался, что область ему недоплачивает. Грубо говоря, по подсчётам предприятия, оно перевезло льготных пассажиров на 40 млн. рублей, а в областном бюджете на эти цели было заложено всего 14 миллионов. И когда УКТ говорило, что эта сумма гораздо меньше реальной, министерство отвечало: «А вы докажите это». И были правы, хочешь оплаты – подтверди.
После внедрения АСОП подобные споры сразу исчезли. Теперь мы получаем компенсацию ровно на ту сумму, на которую перевезли льготников.
Вообще, компенсация за перевезённых льготников и плата по городским контрактам – это единственные деньги, которые мы получаем из бюджетов. Но это не помощь, как было ранее (безвозмездные субсидии на предотвращение банкротства, взносы в уставный капитал) – это плата за выполненную работу.
О питании и бесплатных путёвках в Минводы
- Мы постарались вернуть нашим сотрудникам ощущение стабильности. Когда я пришёл сюда, в воздухе витало ощущение, что всё рушится. Зарплаты задерживали, счета постоянно были арестованы. Настроение у людей было хуже некуда: раз мы идём ко дну, то зачем корячиться и работать? С точки зрения психологии это опасно. К нам люди идут не за высокими зарплатами, а за стабильностью: соцпакет, белая зарплата, премии. А когда и эти прелести теряются, то что вообще делать?
Я считаю, что хороший водитель может и должен получать как минимум не меньше, чем бухгалтер. Теперь зарплата на предприятии выплачивается день в день. Мы сделали много стимулирующих вещей для работников предприятия: подъёмные для молодых водителей, надбавки к премии водителям, которые работают без жалоб от пассажиров, больничных и ДТП. Но есть и наказания. Например, если водитель в течение определённого периода попадает в аварию по своей вине, он лишается какой-то части премии.
Мы вернули на предприятие питание, бесплатные путёвки в санаторий в Минеральных Водах. У нас большой профсоюз, который организовывает для сотрудников поездки выходного дня.
О других перевозчиках, пазиках и выходе из тени
- Сейчас мы никому ничего не должны. Но это очень иллюзорное впечатление. Экономики предприятия хватает только на то, чтобы работать в ноль. Техника изнашивается. Если её не обновлять, каждый год у нас будет выбывать по 10-15 троллейбусов. То есть через три-четыре года их станет на улицах Калуги не 80, а 50. Это приведёт к увеличению интервалов между троллейбусами, критике населения, падению выручки и, в конечном итоге, прекращению деятельности предприятия.
- Какой вы видите выход из этой ситуации?
- Вариантов два: либо брать деньги из бюджета, либо увеличивать коммерческую составляющую предприятия. У нас 11 троллейбусных маршрутов и 19 автобусных. Наши автобусные маршруты – это неликвид, они никому не нужны. Всё самое хорошее – у частных перевозчиков. Предприятие оказалось в плачевном состоянии в том числе по этой причине.
Я считаю, если МУПу отдают неликвид, ему нужно предоставить и несколько экономически выгодных маршрутов, чтобы он покрывал свои убытки. Мы же не волшебники. Если автобус везёт пять человек, и из них трое – льготники, то перевозчик должен либо субсидироваться, либо у него должны быть другие источники доходов.
Нужно исключить дублирование троллейбусных маршрутов. У нас они повторяются на 90%. Причём часть маршрутов – просто дутые. В итоге это приводит к тому, что, например, между маршрутками, которые идут на Малинники в часы пик интервал движения составляет 40 секунд. Я тоже за то, чтобы общественный транспорт ходил часто, но 40 секунд – это перебор. Это чаще, чем метро. Нужен разумный баланс. Общественный транспорт не должен ходить каждую минуту. Он должен ходить раз в 10 минут, но чётко. Иначе у нас будет сумбур на дорогах. Сейчас в Калуге работает около 700 маршруток. Для нашего города это много.
Март 2019 года. Вместе с директором аэропорта «Калуга» Салаватом КУТУШЕВЫМ.
Фото сделано по случаю запуска автобуса № 18 «Аэропорт – площадь Победы – микрорайон «Кошелев».
- Сколько нужно транспорта, чтобы он и не каждые 40 секунд ходил, но и чтобы не ждать его по полчаса на остановках?
- Всё зависит от того, какой формат мы выбираем. Если так, как сейчас, то 100 троллейбусов и 450 маршруток достаточно. Но вообще надо переходить на автобусы большой и средней вместимости. При существующих 100 троллейбусах достаточно 300 больших автобусов и 200 – средней вместимости. И тогда, я считаю, городу сразу станет легче дышать.
Необходимо отказываться от ПАЗиков, потому что это сельский транспорт, и он не должен ходить в городе. В городе должны работать низкопольные автобусы, в которые можно закатить коляску. Это дороже, но это правильно. Если кто-то хочет присутствовать на этом рынке, то он должен хотя бы немного вкладываться. Нельзя только получать.
На всём городском транспорте нужно внедрять безналичную оплату проезда. Частные перевозчики очень этого не хотят, потому что она выведет на белый свет все их денежные потоки. Но делать это надо. Область и город явно недополучают в виде налогов. Я думаю, потери составляют минимум 400-500 млн. рублей.
Для сравнения: мы в 2018 году заплатили 136 млн. налогов в бюджеты всех уровней, а частные перевозчики – все вместе – порядка 20 миллионов. При том, что у нас только 14% перевозок, а остальные 86% – в частной сфере, и поэтому они должны были заплатить как минимум в три раза больше, чем мы.
- Что мешает внедрить АСОП на всём городском транспорте сейчас?
- Перевозчики отвечают: мы не обязаны. Юридически они правы. В последний раз конкурс на организацию пассажирских перевозок проводился в Калуге пять лет назад. Тогда в конкурсной документации такого требования не было. Насколько я знаю, при проведении нового конкурса, который должен состояться в конце этого – начале следующего года, город хочет сделать наличие в пассажирском транспорте АСОП обязательным условием.
Нужно наводить порядок с расписанием. Наш транспорт работает, как и положено, до полуночи, хотя пассажиропоток уменьшается и троллейбусы ходят пустые – возят два, три, четыре человека. Коммерческих автобусов в это время на линии уже нет, хотя частные перевозчики, так же, как и мы, должны соблюдать условия контракта. Но по факту они работают тогда, когда им выгодно.
Я ни в коем случае не против частного бизнеса – я сам из него пришёл и понимаю все его резоны. Но есть сферы, где должны быть чёткие правила. И соблюдать их должен, в том числе, бизнес. Неслучайно перевозки во всём мире государственные или муниципальные. Российские города-лидеры: Москва, Казань, Санкт-Петербург – тоже идут к централизации этой сферы рынка. И посмотрите, как в той же Москве улучшилась ситуация с общественным транспортом. Им стало реально удобно пользоваться, когда там отказались от маленьких маршруток и все маршруты собрали в одном предприятии.
В том же направлении идёт Белгород. Он собирает все городские маршруты под одним предприятием. За бюджетные средства покупают сразу большое количество автобусов большой вместимости. 60% рынка закрывает это предприятие, 40% оставляют частникам, но они всё равно работают под крылом у этой организации.
Проблема в том, что в Калуге на этом рынке нет нормальных традиций. В 90-е, когда всё рушилось, на него пустили частных перевозчиков – тогда они были реально нужны. Но они до сих пор живут по своим правилам, а не по правилам, установленным государством. Это неправильно. Систему нужно полностью менять.
Это назревшая вещь, которая всё равно произойдёт. Вопрос только в том, когда это случится и каким образом. Я против того, чтобы делать это с кровью. Надо искать компромисс.
На месте перевозчиков я бы консолидировался и пришёл к городским властям с конкретными предложениями. Поинтересовался бы у них, что они хотят видеть на этом рынке. Озвучил бы свои предложения. Любовь должна быть взаимной. А просто говорить: «Мы ничего не хотим менять, оставьте нас в покое» – нельзя.
- В своё время УКТ передали «кольцевой» маршрут. Теперь «тройку», бывает, не дождёшься. Где гарантия, что то же самое не произойдёт и на других маршрутах, если их передадут МУПу? Многие калужане ещё помнят, как ходил транспорт в 90-е. Возвращаться в прошлое совсем не хочется.
- Когда я пришёл на предприятие, «тройка» уже была у МУПа. Конечно, нельзя было отдавать маршрут, не обеспечив его техникой. Я, например, не говорю: «Дайте мне сейчас 10 хороших маршрутов». При существующем положении вещей мне их закрывать нечем. Я говорю иначе: «Дайте мне пять хороших маршрутов, я куплю под них сам, без помощи бюджета, необходимое количество автобусов и троллейбусов и сам же буду обслуживать лизинг. Тогда я гарантирую, что на каждом маршруте будет такое-то количество автобусов, которые будут ходить с определённым интервалом. Если же буду плохо работать и от жителей пойдут жалобы, тогда забирайте их и передавайте частным перевозчикам».
- Может быть, есть смысл подумать над тем, чтобы, пока у вас нет новой техники, а пассажирам ездить нужно, усилить «тройку» частными маршрутками?
- Возможность взять частников на субподряд есть. Захотят ли они? Подумаем.
- Кстати, а почему льготников перевозит только УКТ? Частные перевозчики говорят, что тоже готовы возить их, если им будут выплачивать компенсацию.
- А мы, кстати, предлагаем переформатировать маршрутную сеть таким образом, что все маршруты стали регулируемыми, с правом перевозки льготников. Но здесь есть важные поправки: если ты возишь льготников, то, будь добр, работай и после 9 вечера. Плюс тогда частные перевозчики обязаны будут оборудовать свой транспорт системой АСОП, и она должна распространяться на всех, а не только на льготников. Иначе как ты докажешь бюджету, сколько льготных пассажиров ты перевёз? Им придётся выходить на свет. Без этого никак.
О московских автобусах и тренде на электротранспорт
- Иногда вы берёте б/у технику из Москвы. У калужан это вызывает неоднозначную реакцию. Стоит оно того?
- Почему нет, если это бесплатно? Мы получили 17 автобусов. Из них нам удалось собрать семь автобусов, которые ездят. По мне, так лучше, если они есть, чем если их нет. Бабушки, которые стоят на конечной в Литвиново, наверное, будут только рады, если приедет старый московский «Волжанин», чем не приедет ничего.
- Ещё планируете брать автобусы из Москвы?
- Да, тоже 17, но посвежее. У Москвы, кстати, многие регионы просят списанную технику. Кому-то она даёт похуже, кому-то – получше. В последний раз мы провели чуть ли не разведоперацию. Я заслал своих специалистов, они приехали ночью, дождались, когда все автобусы придут с линии. Тут же нашли главного и застолбили машины получше. По-другому никак.
- Время от времени возникают разговоры, причём не только на уровне соцсетей, но и на уровне руководства региона, нужен ли вообще городу троллейбус. Говорят, что они мешают и что следовало бы заменить троллейбусы автобусами большой вместимости. Что думаете по этому поводу?
- Я за электрический транспорт, но это необязательно должен быть троллейбус. По сути, это не более, чем ностальгия. Электробусы более удобны, будущее за ними. Но троллейбус стоит 12 млн. рублей, а электробус – 30 миллионов. Пока мы их не можем себе позволить.
В любом случае, электрический транспорт – это тренд. И, если мы хотим, чтобы он в городе оставался, то троллейбус надо поддерживать. Пусть их будет так же 80, но они должны быть нормальные.
О троллейбусе как о бизнес-проекте
- Как я уже говорил, с точки зрения внутренней экономики предприятия мы работаем спокойно. Но тем, как мы выглядим внешне, с позиции пассажиров, я категорически недоволен. Да, мы выпускаем на линию всё, что можем, но потребителю это неинтересно, потому что им нужно, чтобы троллейбус ходил не раз в полчаса, а каждые 10 минут. Для людей именно это является показателем нашей работы. Мы же задачу качественного транспортного обслуживания горожан пока не решили.
Поэтому теперь есть другая интересная цель – сделать из УКТ не просто стабильное предприятие, а передовое. И сделать это без бюджетных вливаний. По сути, это чистый бизнес-проект.
У города и области есть твёрдое намерение приобрести в лизинг новые комфортабельные автобусы, в том числе большой вместимости, низкопольные и с доступностью для людей с ограниченными физическими возможностями. Думаю, в ближайшие полгода мы это сделаем. Мы планируем участвовать в конкурсе на организацию пассажирских перевозок, получить несколько маршрутов и поставить туда эти автобусы.
Хотим сделать это самостоятельно, не беря ни копейки у города. Если всё получится, то это будет, наверное, первый случай в России, потому что везде транспорт приобретается напрямую, из бюджета. Мы попробуем сами.
Предприятию необходимо развитие, и не только ему, а всей системе городского общественного транспорта: к большему комфорту, большей пунктуальности движения, безопасности, грамотной транспортной сети. И драйвером этого движения можно и нужно сделать наше предприятие.
Прогресс неизбежен. Такие явления, как устаревшие виды транспорта, отсутствие единого расписания, хаотичное движение в любом случае уйдут в прошлое. По улицам Калуги должны ходить новые транспортные средства, большой и средней вместимости, также обязательно электротранспорт, чётко по расписанию, с нормальной системой контроля со стороны уполномоченных органов, прозрачной финансовой структурой и отвечающей всем нормам транспортной безопасности. И не так важно, кто это сделает - частный бизнес, государство или муниципалитет, этот процесс запущен и, независимо от персоналий и должностей, будет продолжаться. У федеральных, областных и городских властей есть твёрдое намерение это сделать в ближайшее время.
Репортаж: Сергей ПЕТРОВ, (с) КП-Калуга, 2019
